Права на пътниците при въздушен превоз

1.Общи бележки.
Въздушният транспорт е един от най-бързо развиващите се транспортни сектори в световен мащаб, като през 2018 г. са превозени около 4,23 милиарда пътници. За сравнение, през 1970 г. са превозени едва 310 милиона пътника. Основните предимства на въздушния транспорт са високата скорост, лесният достъп и бързото обслужване, а недостатъците му са свързани с неговата рисковост, зависимостта от метеорологичните условия, високата цена и малката товароносимост. Въздушният транспорт се използва за превоз на пътници, багажи и товари, като предмет на настоящото изложение е единствено правната уредба относно правата на пътниците.

2.Нормативна уредба.
Правната уредба на правата на пътниците при въздушен превоз е разпръсната в различни източници на правото с различна йерархична тежест:

2.1. Международно въздушно право.
Основните правни актове в областта на международно въздушно право са: Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз от 28 май 1999 г. (т.нар. „Монреалска конвенция”); Конвенцията за уеднаквяване на някои правила при международния въздушен превоз, подписана във Варшава на 12 октомври 1929 г. (т.нар. „Варшавска конвенция”); Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване от 7 декември 1944г. (т. нар. „Чикагска конвенция”), както и различните актове на Международна организация за гражданска авиация към ООН (International Civil Aviation Organization, ICAO), както и различните резолюции на Международна асоциация за въздушен транспорт (International Air Transport Association, IATA).
Монреалската конвенция заменя през 1999 г. Варшавската конвенция, но само по отношение на държавите, които са я ратифицирали. С други думи, Варшавската конвенция продължава да се прилага в страните, които все още не са ратифицирали Монреалската конвенция. Към септември 2018 г. 133 държави са се присъединили към Монреалската конвенция, от които 132 от членовете на ICAO плюс Европейския съюз. В България Монреалската конвенция е ратифицирана със закон и обнародвана в Държавен вестник. На основание чл. 5, ал. 4 от Конституцията на Република България Монреалската конвенция има предимство пред българските нормативни актове (закони и подзаконови актове), с изключение на нормите на Конституцията.

2.2. Право на Европейския съюз.
Основните правни актове в правото на Европейския съюз в областта на въздушното право са: Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския Парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91; Регламент (ЕО) № 889/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 13 май 2002 година за изменение на Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия; Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността; Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета от 18 януари 1993 година относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността.
Монреалската конвенция е подписана от Европейската общност на 9 декември 1999 г., а след това е одобрена от името на същата от Съвета на Европейския съюз с Решение на Съвета от 5 април 2001 година и влиза в сила по отношение на Европейския съюз на 28 юни 2004 г. Монреалската конвенция е неделима част от правото на Европейския съюз и има предимство пред вторичното право на Европейския съюз (регламенти, директиви, решения и други). При противоречие между Регламент (ЕО) № 261/2004 и Монреалската конвенция предимство има Монреалската конвенция. Според Съда на Европейския съюз Регламент (ЕО) № 261/2004 съответства на Монреалската конвенция и не ѝ противоречи.
Много важен източник на правото на Европейския съюз е и практиката на Съда на Европейския съюз със седалище в Люксембург.

2.3. Национална законова и подзаконова уредба в Република България.
Основните нормативни актове в областта на въздушния превоз в Република България са: Търговски закон; Кодекс за международно частно право; Закон за гражданското въздухоплаване и Наредба № 261 от 13 юли 2006 г. за общите правила за обезщетяване и оказване съдействие на пътници при отказ на въздушен превозвач да ги допусне на борда на въздухоплавателното средство и при отменяне или забавяне на полет.

2.4. Общи условия на авиопревозвача, който осъществява полета.
Конкретните клаузи на договора за въздушен превоз са уредени в общите условия на съответната авиокомпания и същите се прилагат в отношенията между пътника и авиопревозвача, доколкото не противоречат на императивните правни норми от вътрешното и/или международното право и на добрите нрави. Общите условия на най-често използваните в България авиокомпании са тези на Райънеър Ирландия, Уиз Еър Унгария, България Еър, Турски авиолинии, Луфтханза и др.

2.5. Национална законова и подзаконова уредба в държавите, където се намира седалището на авиопревозвача или където е осъществен превозът.
В случаите, когато авиопревозвачът е регистриран в държава, която не е член на Европейския съюз (например САЩ, Русия, Турция, Катар, Израел и др.), националното законодателство на тази държава също може да е от важно значение за установяване какви са правата на пътника спрямо авиокомпанията. Така например ако пътникът пътува с Турски авиолинии и полетът е осъществен извън Европейския съюз, е приложим Законът за гражданското въздухоплаване на Република Турция от 1983 г.; ако пътникът пътува с авиокомпания от САЩ и полетът е осъществен извън Европейския съюз, се прилага Федералният авиационен акт на САЩ от 1958 г.

3. Относно договора за превоз.

3.1. Предмет и обхват.
Договорът за въздушен превоз на пътници представлява договор, с който превозвачът се задължава да превози със свое или с наето, или предоставено за ползване на лизинг въздухоплавателно средство пътника и багажа му от едно място на друго срещу заплащане на превозна цена. Превозвачът е длъжен да осигури на пътника подходящи удобства и сигурност според вида на превозното средство и разстоянието.

3.2. Цена.
Цената на самолетния билет се състои от няколко компонента. Тя винаги включва: цена на превозвача; летищни такси; държавни данъци; такса на агенцията, чрез която е закупен билетът (ако билетът е закупен чрез агенция). В превозната цена се включва и превозът на багажа в размери, установени от превозвача. Багаж над установения размер се приема за превоз със същото въздухоплавателно средство срещу заплащане на допълнителна превозна цена.
При нискотарифните авиокомпании в общата цена могат да се включват и други такси, като например: такса за транзакция, която се събира при плащане с банков превод или кредитна карта; такса за регистриран багаж; такса за регистрация на летището и др.

3.3. Сключване.
Договорът за превоз на пътници се доказва с пътнически билет, а предаването на багажа – с багажна квитанция. „Билет“ означава валиден документ, даващ право на транспорт, или нещо еквивалентно на нехартиен носител, включително електронна форма, издаден или одобрен от въздушния превозвач или негов упълномощен представител. Билетът задължително съдържа означение на мястото на заминаване и местоназначението.
Съгласно Конвенцията от Монреал пътник е лице, което е превозено по силата на договор за превоз, дори ако не е издаден индивидуален или групов документ за превоз. Дори и ако билетът не е редовен, ако не е налице при пътуването или е загубен, договорът е валиден. В този случай обаче пътникът трябва да докаже сключването на договора, например с бордна карта, издадена от авиопревозвача.
В случай на загуба или унищожаване на билета пътникът има право да иска от авиопревозвача да издаде нов билет.
Превозвачът издава на пътника етикет за идентификация на багажа за всяка единица регистриран багаж.
Билетите са поименни и съгласно правилата на IATA правата по тях не могат да се прехвърлят. Билетите са хартиени или електронни, като от 1 юни 2008 г. всички билети на авиокомпаниите-членове на IATA са единствено електронни. Електронните билети са метод за удостоверяване на сключване на договор за превоз без издаване на хартиен билет. Електронният билет съдържа формален код и се счита, че е бил издаден в момента, в който се генерира сериен номер на резервацията.
Билети могат да се издават от самия въздушен превозвач или от акредитирана от IATA агенция. Въздушният превозвач може да издаде билета чрез свой служител (на гише) или чрез своя интернет сайт. Процесът по резервация на билет чрез интернет сайта на авиопревозвача съдържа изрично изявление на пътника в края на резервационния процес, с който пътникът изразява съгласие да бъде обвързан от общите условия на авиопревозвача.
Когато се сключва договор с посредничеството на агенция, тя следва да е акредитирана от IATA. Отношенията между авиокомпанията и агенцията се регулират от правилата на IATA и се осъществяват чрез електронна система, наречена „Billing and Settlement Plan” (BSP), чрез която авиокомпанията упълномощава агенцията да продава електронни билети от нейно име. Самата резервация се осъществява чрез специална резервационна система, като например Amadeus, Sabre или Travelport (Apollo, Galileo и Worldspan).
При завършване на резервацията се генерира номер на досие на пътника (Passenger Name Record, PNR). Авиопревозвачите са задължени да предават на националните органи, осъществяващи граничен контрол, резервационните данни на пътниците, а именно: вид, номер, държава на издаване и срок на валидност на всеки документ за самоличност, гражданство, фамилно име, собствено име, пол, дата на раждане, въздушен превозвач, номер на полета, дата на излитане, дата на кацане, място на излитане, място на кацане, време на излитане и време на кацане; адрес и информация за връзка (телефонен номер, адрес на електронна поща); пълна информация за плащането, включително адрес на фактуриране, и др.
Превозът, извършван от няколко последващи превозвачи, се счита за един цялостен превоз, ако се разглежда от страните като единична операция, независимо дали е договорен под формата на единичен договор или поредица от договори, и не губи международния си характер само поради факта, че един договор или поредица от договори следва да бъдат изпълнени изцяло на територията на една и съща държава.
Съгласно практиката на Съда на Европейския съюз пътуване, което включва полет на отиване и полет на връщане, не може да се разглежда като един и същ полет. Понятието „полет“ по смисъла на Регламент (ЕО) 261/2004 трябва да се тълкува като операция по въздушен транспорт, т.е. в известен смисъл като единица от този транспорт, осъществена от въздушен превозвач, който определя своя маршрут. В този смисъл маршрутът е основен елемент на полета, доколкото полетът се извършва в съответствие с предварително определен от превозвача план. От друга страна, понятието „пътуване“ е свързано с личността на пътника, който избира своята дестинация и отива до нея с полети, оперирани от въздушни превозвачи. Според Конвенцията от Монреал последователните превози се считат за „един цялостен превоз“, в частност когато са сключени под формата на един–единствен договор. Доколкото това понятие за цялостен превоз се отнася до няколко последователни избрани от пътника маршрути, то се приближава по-скоро до понятието за пътуване.
Съдът на ЕС приема, че пътуването с отиване и връщане не може да се разглежда като един и същ полет. Следователно Регламент 261/2004 не се прилага за случай на пътуване с отиване и връщане, при което пътниците, първоначално заминали от летище на територията на държава членка, се връщат на това летище с полет, осъществяван от превозвач извън ЕС и излитащ от летище в трета страна. Обстоятелството, че полетът на отиване и полетът на връщане са предмет на една резервация, не влияе върху тълкуването на тази разпоредба.
В случай на превоз, който следва да бъде извършен от различни последващи превозвачи, всеки превозвач, който приема пътници, багаж или товари, е подчинен на установените в Монреалската конвенция правила и се счита за една от страните по договора за превоз, доколкото договорът има отношение към тази част от превоза, която се извършва под негов надзор.
Ако превозвачът по договора упълномощи друг превозвач да извърши целия или част от превоза, то в този случай и превозвачът по договора, и действителният превозвач са подчинени на правилата на договора за превоз, първият по отношение на целия превоз, предвиден в договора, а вторият единствено за превоза, който извършва. Упълномощаването се осъществява чрез изрично споразумение между авиопревозвачите и се отразява в резервационната система, с която оперира авиопревозвачът или агенцията. В случаите, когато опериращ въздушен превозвач, който няма никакъв договор с пътника, изпълнява задължения по договора за превоз, се счита, че той върши това от името на лицето, което има договор с този пътник.

3.4. Отказ от договора и връщане на цената на билета.
Пътникът може да се откаже от договора поради обявена или започната война, която представлява опасност за превоза, поради блокада на отправното летище или на летището на назначението, поради задържане на въздухоплавателното средство от компетентните власти, поради закриване на отправното летище или на летището на назначението по разпореждане на властите или по други пречки от този вид. В този случай пътникът може да иска връщане на платената превозна цена изцяло, ако отказът е направен преди започване на превоза, а ако той е направен след започване на превоза – разликата между цената на билета и цената за действително извършения превоз.
Пътникът може да се откаже от договора за превоз и да получи обратно превозната цена и при заболяване, включително на член от семейството му, който ще пътува с него, установено от лечебно заведение.
Превозвачът е длъжен да върне цялата превозна цена и при неосъществен превоз поради смърт на пътника, на член от семейството му или на родител, брат или сестра, както и на роднини до втора степен по съребрена линия.
В общите условия на съответната авиокомпания могат да бъдат предвидени и други обстоятелства, при които пътникът може да се откаже от договора за превоз, например билетът да е с възстановима цена или с възможност за запазване на резервация за друг полет (reimbursable, possibility to rebook), но в този случай цената на такъв билет е по-висока и/или се заплаща допълнителна застраховка.

4. Основания за възникване на правата на пътниците при забавен или отменен полет или при отказан достъп на борда.

4.1. Отказан достъп на борда.
Монреалската конвенция не третира правата на пътниците при отказан достъп на борда на самолета, но Регламент 261/2004 дава защита на пътниците в този случай. Съгласно този регламент „отказан достъп на борда“ означава отказ да се превозват пътници с даден полет, въпреки че те са се представили за качване на борда, освен в случаите, когато има основателни причини да им се откаже достъп на борда, като например причини, свързани със здравето, безопасността или сигурността, или неподходящи документи за пътуване. За целта пътникът следва да има потвърдена резервация за съответния полет и, освен в случая с отмяна на полета, се представят на гишето за регистрация и в час, посочен предварително и в писмен вид (включително по електронен път) от въздушния превозвач, туроператора или упълномощен пътнически агент, или, ако не е посочен час, не по-късно от 45 минути преди обявения час на излитане.
Превозвачът може да откаже превоз, ако пътникът закъснее. Времето, посочено на билета, е времето на излитане на въздухоплавателното средство. Времето за отпътуване е различно от времето за регистрация и времето за качване на борда. Времето за регистрация, по препоръка на превозвача, е най-късният момент, в които пътниците могат да бъдат приети за пътуване; времето за качване на борда, както е препоръчано от превозвача, е последният момент, в които пътниците трябва да се представят за качване. Някои авиокомпании изискват пътниците да се явят на гишето за регистрация (check-in) по-рано от 45 минути преди обявения час за излитане, поради което пътниците следва внимателно да проверят какви са изискванията на конкретната авиокомпания.
При регистрацията на пътника авиопревозвачът му издава бордна карта. Бордните карти (Bar Coded Boarding Pass, BCBP) са с двуизмерен бар код (във формат PDF417) и се предоставят на пътниците по 4 възможни начина: на гишетата за регистрация (check-in); чрез терминали за самообслужване, чрез уеб сайт или чрез мобилния телефон. Бордната карта следва да е принтирана на хартия или да е налична в мобилния телефон на пътника в електронна форма (в случай че авиокомпанията го допуска).

Причини за отказ за достъп на борда.
а/ когато авиокомпанията е продала повече билети от наличните места по търговски съображения (overbooking).
Това е често срещана практика и се налага с цел оптимизиране на разходите на авиокомпанията, тъй като невинаги всички пътници с резервации се явяват за полета.
В този случай Регламент 261/2004 изисква авиокомпанията да спази определена процедура. На първо място авиопревозвачът следва да апелира към доброволци да се откажат от техните резервации в замяна на определени облаги според условия, съгласувани между съответния пътник и опериращия въздушен превозвач. Ако се явят недостатъчен брой доброволци, за да могат останалите пътници с резервации да се качат на борда, тогава опериращият въздушен превозвач може да откаже достъп на борда на пътници против тяхната воля.

б/ други причини, при които на пътника е отказан достъп на борда по вина на авиопревозвача, например оперативни причини, свързани с реорганизацията на извършваните от този превозвач полети.
Понятието „отказан достъп на борда“ включва и случая, при който в рамките на единен договор за превоз, включващ няколко резервации за непосредствено последователни полети, за които се правят едновременни регистрации, въздушен превозвач отказва достъп на борда на някои пътници с мотива, че първият полет, включен в тяхната резервация, е закъснял по вина на този превозвач и че последният е направил погрешно предположение, че тези пътници няма да стигнат навреме, за да се качат на борда за втория полет.

В тези случаи (/а/ и /б/) авиопревозвачът е длъжен да възстанови цената на билета на пътника или да му предложи друг маршрут, както и да му заплати обезщетение, тъй като отказът за достъп на борда е по вина на авиопревозвача.

в/ ако пътникът не се е явил за регистрация /check-in/ в указания от авиокомпанията час, а ако този час не е указан писмено от авиокомпанията – най-късно 45 минути преди обявения час за излитане; или ако пътникът не се е явил на време на изхода за отвеждане към самолета.

г/ при наличието на причини, свързани със здравето, безопасността или сигурността, или неподходящи документи за пътуване – например ако пътникът няма валиден билет и/или бордна карта, няма валидни документи за самоличност (лична карта, паспорт), не притежава необходимата виза за пътуване, ако придружава дете – няма декларация за съгласие на другия родител на детето за напускане на страната.
Не се допускат за превоз пътници, излитащи от летище на територията на България в нетрезво състояние, заразно болни, както и душевно болни, представляващи опасност за другите пътници или за сигурността на полета, както и такива, които са отказали проверка за сигурност, в т.ч. на техните багажи.
Пътник, който наруши установените правила за пътуване и поведение във въздухоплавателното средство и не се подчинява на командира му, може да бъде заставен да напусне въздухоплавателното средство в отправното или междинно летище.

В тези случаи (/в/ и /г/) авиопревозвачът не е длъжен да възстанови цената на билета на пътника и да му заплати обезщетение, тъй като отказаният достъп на борда не е по вина на авиопревозвача.

Неявяване на пътника (no show).
Когато даден пътник, който има резервация за полет с отиване и връщане, не е допуснат на борда на обратния полет, тъй като не се е явил при полета на отиване (т.нар. „неявяване“, “no show”), това може и да не представлява отказан достъп на борда по смисъла на Регламент (ЕО) 261/2004. Същият принцип е валиден и когато пътник, чиято резервация включва последователни полети, не е допуснат да се качи на борда за даден полет, тъй като той не се е явил при предходния полет (или полети). Тези две ситуации обикновено зависят от реда и условията, предвидени в общите условия на съответната авиокомпания. Нещо повече, някои авиокомпании дори предвиждат санкции/неустойки, в случай че пътникът не се е явил при полета на отиване или при първия полет от два последователни полета, тъй като цената на билетите при последователни полети е по-ниска. Съгласно правилата на IATA въздушният превозвач може да зачете билетите за полетите само в последователността от мястото на тръгване, както е посочено в билета. Билетът може да не е валиден и въздушният превозвач може да не зачете билета на пътника, ако първият билет за международни пътувания не е бил използван и пътникът започва своето пътуване от последващо място на тръгване. Подобна практика обаче може да е забранена съгласно националното право. Българското национално право не забранява подобна практика, но при съдебен спор съдът може да обяви подобна клауза за нищожна.

4.2. Отменен полет.
Монреалската конвенция не третира правата на пътниците при отменен полет, но Регламент 261/2004 дава защита на пътниците и в този случай. Съгласно този регламент „отмяна“ означава неексплоатация на полет, който е предварително планиран и за който има поне едно резервирано място.
По принцип отмяна настъпва при неосъществяване на първоначално планиран полет, като пътниците от него се присъединяват към пътниците на друг полет, който също е планиран, и то независимо от първоначалния. Не се изисква изрично решение за отмяна от страна превозвача.
Понятието „отмяна“ обхваща също случая, при който самолетът е излетял, но след това се е върнал в летището на излитане, без да е достигнал определения в маршрута краен пункт на пристигане. Случаите на отклонен полет, при които пътникът пристига при летище, различно от посоченото като краен пункт в първоначалния му план за пътуване, също следва да се третират по същия начин като отмяна, освен ако:
– въздушният превозвач не е предложил при първа възможност на пътника премаршрутиране при сравними транспортни условия до летището, което е първоначалният краен пункт на пристигане, или до друг краен пункт на пристигане, съгласуван с пътника, като в този случай полетът може да се счита за закъснял;
– летището на пристигане и летището на първоначалния краен пункт на пристигане обслужват един и същ град или регион, като в този случай полетът също може да се счита за закъснял.

4.3. Закъснял полет.
Съгласно Монреалската конвенция превозвачът е отговорен за вреда, причинена от закъснение при въздушния превоз на пътници, багаж или товари. За разлика от Монреалската конвенция, Регламент (ЕО) 261/2004 не предвижда право на обезщетение при закъснение на полета, но Съдът на ЕС приема, че закъснение с най-малко три часа при пристигане (т. нар. „голямо закъснение”) поражда същите права като при отмяна на полета, включително и право на обезщетение.
Следователно Регламент № 261/2004 предвижда два различни случая на закъснение на полет:
a/ от една страна, при закъснението на полет по член 6 от Регламент № 261/2004, се взема предвид единствено закъснението на полета след времето за излитане по разписание. В тези случаи полетът има „закъснение“ по смисъла на член 6 от Регламент № 261/2004, ако е извършен в съответствие с първоначално предвидения план и ако действителното време на излитане е по-късно от времето за излитане по разписание.
б/ при голямо закъснение (продължило три и повече часа) меродавно е закъснението на полета, констатирано при достигане на крайния пункт на пристигане. Така в Регламент № 261/2004 са предвидени правни последици за обстоятелството, че пътниците, чийто полет е отменен и на които въздушният превозвач е предложил премаршрутиране, достигат крайния пункт на пристигане със закъснение след предварително планираното време за пристигане на отменения полет по разписание. „Краен пункт на пристигане“ означава дестинацията на билета при регистрацията или, при директно свързващи полети, дестинацията на последния полет; не се взимат предвид съществуващи алтернативни свързващи полети, ако първоначално планираното време на пристигане се спази. В този случай закъснение е налице, когато пътниците достигат своя краен пункт на пристигане три часа или повече след предварително планираното от въздушния превозвач време за пристигане по разписание.
Съдът на ЕС приема, че се дължи обезщетение на пътник, пътуващ със свързани полети, ако първият от тях е излетял със закъснение, по-малко от установените в Регламент 261/2004 прагове за продължителност на закъснението, но въпреки това пътникът е достигнал крайния си пункт на пристигане със закъснение от три часа или повече след предварително планираното време за пристигане по разписание, тъй като посоченото обезщетение не зависи от наличието на закъснение при излитането на полета.
Съдът на ЕС е заключил, че понятието „време на пристигане“, което се използва за определяне на продължителността на закъснението на пътниците от полет, обозначава момента, в който се отваря поне една от вратите на самолета, с уговорката, че в този момент на пътниците е позволено да напуснат машината.

5. Права на пътниците при отказан достъп на борда, отменен и закъснял полет.

5.1. Право на информация.
5.1.1. Общо право на информация.
Въздушният превозвач гарантира, че на гишето за регистрация на видимо и достъпно място за пътниците е поставено ясно четливо съобщение, съдържащо следния текст: „Ако Ви е отказан достъп на борда или ако Вашият полет се отмени или закъснее най-малко с два часа, помолете на гишето за регистрация или на изхода за качване на борда да Ви предоставят текста, определящ Вашите права, особено по отношение на обезщетение и помощ“. Съобщението се предоставя на физически носител или на електронни табла и на възможно най-много съответни езици. Освен при гишето за регистрация съобщението трябва да се разпространи чрез терминалите за самостоятелна регистрация на летището и онлайн.

5.1.2. Информация, която трябва да се предостави в случай на закъснение.
Въздушният превозвач предоставя на всеки засегнат пътник писмено съобщение с формулирани правила за обезщетение и помощ в съответствие със същия регламент при отказан достъп на борда, отмяна и закъснение, продължило най-малко два часа.

5.2. Право на грижа.
Целта на Регламент (ЕО) 261/2004 е да се гарантира, че се полагат подходящи грижи за нуждите на пътниците, чакащи своя полет или премаршрутиране. Пътниците имат право на грижа при отказан достъп на борда, отмяна и закъснение, продължило най-малко два часа (при полети до 1 500 километра) или най-малко три часа (при всички полети на територията на Европейския съюз над 1 500 километра и при всички други полети между 1 500 и 3 500 километра) или четири часа или повече при всички полети (във всички останали случаи).

5.2.1. Право на храна и напитки според времето за изчакване – при отказан достъп на борда, отмяна и закъснение (в зависимост от продължителността на закъснението и разстоянието на полета).

5.2.2. Право на настаняване в хотел, когато се налага престой за една или повече нощи или когато се налага допълнителен престой към първоначално предвидения от пътника – при отказан достъп на борда, при отменен полет и премаршрутиране, когато нормално очакваното начало на новия полет е най-малко в деня след заминаването, така както е било планирано за отменения полет, както и при закъснение (в зависимост от продължителността на закъснението и разстоянието на полета).

5.2.3. Право на превоз между летището и мястото на настаняване (хотел или друго място) – при отказан достъп на борда, при отменен полет и премаршрутиране, когато нормално очакваното начало на новия полет е най-малко в деня след заминаването, така както е било планирано за отменения полет, както и при закъснение (в зависимост от продължителността на закъснението и разстоянието на полета).

5.2.4. Право на две безплатни телефонни обаждания, телекс или факс съобщения, или електронни съобщения – при отказан достъп на борда, отмяна и закъснение (в зависимост от продължителността на закъснението и разстоянието на полета).

Въздушните превозвачи следва да предоставят на пътниците подходяща грижа съобразно очакваната продължителност на закъснението и интервала от деня (или нощта), когато то настъпва, включително при летищата на прекачване в случай на свързващи полети, с цел да се намали във възможно най-голяма степен неудобството за пътниците и при спазване на принципа на пропорционалност. Когато пътниците са се съгласили да предоставят своите лични данни, следва да им бъде предложена грижа безплатно, по ясен и достъпен начин, включително чрез електронни средства за комуникация. Ако пътниците не са предоставили личните си данни, при проблем с пътуването е необходимо те да се свържат с опериращия въздушен превозвач.
В случай че опериращият въздушен превозвач не предложи грижа, въпреки че e бил длъжен, пътниците, които е трябвало да заплатят за храна и напитки, настаняване в хотел, превоз между летището и мястото на настаняване и/или далекосъобщителни услуги, могат да получат от въздушния превозвач възстановяване на своите разходи, при условие че те са били необходими, разумни и подходящи.
Ако обаче пътникът откаже разумното предложение за грижа от страна на въздушния превозвач и сам се погрижи за нуждите си, въздушният превозвач не е длъжен да възстановява разходите, направени от пътника, освен ако не е установено друго съгласно националното законодателство или това не е предварително съгласувано с въздушния превозвач, като при всички случаи възстановяването се извършва само до стойността, съответстваща на горепосоченото „разумно предложение“ на въздушния превозвач, с цел да се осигури еднакво третиране на пътниците. За тази цел е необходимо пътниците да съхраняват всички разписки за направените разходи. Ако обаче не са направили разходи, те нямат право на обезщетение за вреди, понесени поради липса на грижа.
Следва да се има предвид, че грижата може да бъде ограничена или отказана, ако самото ѝ предоставяне води до допълнително закъснение за пътниците, чакащи алтернативен или закъснял полет. В случай че полет със закъснение късно вечерта се очаква да излети в рамките на няколко часа и това закъснение може да се удължи допълнително поради настаняването на пътниците в хотел и връщането им до летището през нощта, следва да се позволи на превозвача да откаже предоставянето на такава грижа. Отказ от предоставянето на грижа следва да се допусне и когато превозвачът възнамерява да раздаде ваучери за храна и напитки, но получи информация, че има готовност за отвеждане на пътниците към изхода за самолета. Това ограничение трябва да се прилага само при изключителни обстоятелства, тъй като трябва да се положат всички усилия да се ограничи неудобството за пътниците.
Въздушният превозвач е длъжен да изпълни задължението за грижа и в случаите на отмяна или голямо закъснение на полета при извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки. При изключителни събития целта на регламента е да се гарантира предоставянето на подходяща грижа за пътниците и най-вече за тези, чакащи за премаршрутиране.

5.3. Право на възстановяване на стойността на билетите, премаршрутиране или повторна резервация.
Въздушните превозвачи са длъжни да предлагат на пътниците избор между три възможности в случай на отказан достъп на борда или отмяна на полета:
5.3.1. възстановяване до седем дни на пълната стойност на билета на цената, на която е купен, за част или части от неосъществения път и за част или части от вече осъществения път, ако полетът повече не изпълнява предназначението си по отношение на първоначалния план за пътуване, a в случай на свързващи полети — заедно с обратен полет до летището на излитане при първа възможност. По принцип, ако пътникът избере да се върне до своето летище на излитане, вече осъществената част (или части) от пътуването повече не изпълняват предназначението си по отношение на първоначалния план за пътуване. Стойността на билета се изплаща в брой, чрез електронен банков превод, банкови ордери или банкови чекове или, с подписано съгласие на пътника, в пътнически ваучери и/или други услуги. Без съгласие на пътниците въздушният превозвач няма право да му възстанови стойността на билета в пътнически ваучери, поради което практиката на някои авиокомпании да издават такива ваучери без съгласието на пътниците и да им отказват да им възстановят стойността на билетите, е незаконосъобразна.
Освен при отказан достъп на борда или отмяна на полета, пътниците имат тези права и при закъснение, продължило минимум пет часа;
5.3.2. премаршрутиране до техния краен пункт на пристигане при първа възможност;
5.3.3. премаршрутиране, при сравними транспортни условия, до крайния пункт на пристигане на по-късна дата, удобна за пътника, в зависимост от наличността на свободни места.

Основният принцип е, че когато пътникът бъде уведомен за отмяната на полета и получи адекватна информация относно наличните възможности, той трябва да направи само веднъж избора между трите възможности. В такива случаи, веднага след като пътникът избере една от трите възможности, въздушният превозвач вече няма задължение, свързано с другите две възможности.
Въздушният превозвач трябва да предложи едновременно избор между възстановяване на стойността на билетите и премаршрутиране. В случай на свързващи полети той трябва да предложи едновременно избор между възстановяване на стойността на билетите и обратен полет до летището на излитане и премаршрутиране. Когато въздушният превозвач не спази задължението си да предложи премаршрутиране или обратен полет при сходни транспортни условия при първа възможност, той трябва да поеме разходите за премаршрутирането или обратния полет, както и да възстанови разходите за полета, направени от пътника. Когато въздушният превозвач не предложи избор между възстановяване на стойността на билетите, премаршрутиране, а в случай на свързващи полети — възстановяване на стойността на билетите и обратен полет до летището на излитане, но реши едностранно да възстанови разходите на пътника, пътникът има право и на възстановяване на разликата в цената между първоначалния билет и новия билет за превоз при сходни транспортни условия.
Ако обаче въздушният превозвач може да докаже, че се е свързал с пътника с цел да предостави някоя от трите възможности, но въпреки това пътникът лично е организирал транспорта си или премаршрутиране, тогава въздушният превозвач може да заключи, че той не носи отговорност по отношение на допълнителните разходи, които пътникът е направил, и може да реши да не ги възстанови. В случай на два полета, които са част от един и същ договор, но се осъществяват от различни въздушни превозвачи, на пътниците следва да се предложат две възможности в случай на отмяна на полета на отиване: (1) възстановяване на стойността на целия билет (т.е. за двата полета) или (2) премаршрутиране с друг полет по отношение на полета на отиване.

5.4. Право на обезщетение.
Съгласно чл. 19 от Монреалската конвенция превозвачът дължи обезщетение за вреди, причинени от закъснение при въздушния превоз на пътници.
Съгласно чл. 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004 пътниците имат право на обезщетение при отказан достъп на борда, отмяна и голямо закъснение (продължило три или повече часа). Обезщетението е в зависимост от разстоянието на полета, както следва:
– 250 евро за всички полети до 1 500 километра;
– 400 евро за всички полети на територията на Европейския съюз над 1 500 километра и за всички други полети между 1 500 и 3 500 километра;
– 600 евро – във всички останали случаи (т.е. за полети над 3500 километра извън територията на Европейския съюз).
Разстоянията се измерват по метода на дъгата на големия кръг. При определянето на размера на обезщетението трябва да се вземе предвид само разстоянието между първоначалния пункт на излитане и крайния пункт на пристигане, като не се държи сметка за евентуални свързващи полети и какво е действително изминатото полетно разстояние.
Следва да се има предвид, че обезщетението по чл. 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004 се изплаща отделно от стойността на билета (когато това е приложимо).
Пътникът има право и на допълнително обезщетение извън предвиденото в Регламент (ЕО) № 261/2004. Член 12 от Регламент (ЕО) № 261/2004 позволява на националния съд да осъди въздушния превозвач да обезщети вредата, произтичаща за пътниците от неизпълнението на договора за въздушен превоз, на различно от Регламент № 261/2004 правно основание, тоест по-специално при условията, предвидени от Конвенцията от Монреал или от националното право.
Терминът „вреда“, посочен в глава ІІІ от Конвенцията от Монреал, трябва да се разбира в смисъл, че включва както имуществените, така и неимуществените вреди. От това следва, че вредата, подлежаща на обезщетяване въз основа на член 12 от Регламент № 261/2004, може да бъде не само имуществена, но и неимуществена.
Всяка разпоредба, целяща да освободи превозвача от отговорност или да установи по-нисък лимит на отговорност от определения в Монреалската конвенция, се счита за нищожна и недействителна, но нищожността на всяка такава разпоредба не води до нищожност на целия договор.
Задълженията по отношение на пътниците съгласно Регламент (ЕО) № 261/2004 не могат да бъдат ограничавани или отменяни, по-специално чрез дерогиране или рестриктивна клауза в договора за превоз. Ако, въпреки подобна дерогация или подобна рестриктивна клауза са приложени спрямо даден пътник, или ако пътникът не е правилно информиран за неговите права и по тази причина е приел обезщетение, което е по-ниско от предвиденото в настоящия регламент, пътникът има право да се обърне към компетентен съд или орган, за да получи допълнително обезщетение.

5.4.1. Обезщетение при отказан достъп на борда.
Въздушният превозвач дължи обезщетение, когато е продал повече билети от наличните места по търговски съображения (overbooking) или откаже до допусне пътника на борда по други причини по вина на авиопревозвача. В тези случаи винаги се дължи обезщетение и въздушните превозвачи не могат да изтъкнат наличието на извънредни обстоятелства като основателна причина за отказ за достъп на борда и да бъдат освободени от плащане на обезщетение на пътниците. Обезщетение не се дължи, когато въздушният превозвач е отказал да допусне пътника на борда по негова вина.

5.4.2. Обезщетение при закъснение на полета съгласно Монреалската конвенция.
Съгласно чл. 22, § 1 от Монреалската конвенция, в случай на вреда, причинена от закъснение при превоз на пътници, отговорността на превозвача по отношение на всеки пътник е ограничена до 4694 специални права на тираж.
Специалните права на тираж (Special Drawing Rights, SDR) представляват международната разчетна парична единица на Международния валутен фонд. Понастоящем 1 специално право на тираж е равно на 1,26450 евро (т.е. 2,473147 лева).
Правото на обезщетение за закъснение по Монреалската конвенция е различно от правото на обезщетение за голямо закъснение по чл. 7 от Регламент (ЕО) № 261/2004.

5.4.3. Обезщетение при отмяна и голямо закъснение на полета.
В Регламент (ЕО) № 261/2004 предвидено, че при отмяна полета въздушният превозвач дължи обезщетение на пътниците в размерите, посочени по-горе. В регламента не е посочено изрично, че такова обезщетение се дължи и при голямо закъснение на полета (продължило три и повече часа), но в своята практика Съдът на Европейския съюз е приел, че пътниците, чийто полет е отменен, и пътниците, засегнати от закъснение на полета, претърпяват аналогична вреда, състояща се в загуба на време, и в този смисъл се намират в сходно положение за целите на прилагането на правото на обезщетение по Регламент № 261/2004. Според Съда на ЕС предвиденото в Регламент № 261/2004 обезщетение с фиксиран размер позволява да се поправи понесена от пътниците загуба на време, без последните да трябва да доказват, че са претърпели индивидуална вреда.
Най-съществената разлика между закъснението по Монреалската конвенция и закъснението по Регламент 261/2004 се изразява в това, че вредата по чл. 19 от Монреалската конвенция е породена в резултат на закъснение, съществува причинно-следствена връзка между закъснението и вредата и вредата е индивидуална за отделните пътници. От друга страна не съществува задължително причинно-следствена връзка между действителното закъснение, от една страна, и загубата на време, считана за релевантна за установяването на наличие на право на обезщетение на основание Регламент № 261/2004 или за изчисляването на размера на последното, от друга страна. Загубата на време по Регламент № 261/2004 не е вреда, причинена от закъснение, а представлява неудобство, подобно на други неудобства, присъщи за случаите на отказан достъп на борда, на отмяна на полет и на голямо закъснение и съпътстващи тези случаи, каквито са липсата на удобства или временното лишаване от обичайно достъпните средства за комуникация. Загубата на време се понася по еднакъв начин от всички пътници на закъснели полети и следователно е възможно да се поправи посредством стандартизирана мярка, без да е необходимо да се извършва каквато и да било преценка на индивидуалното положение на всеки засегнат пътник.

Обезщетение при свързани полети.
Съдът на ЕС счита, че в хипотезата на свързани полети от значение за получаване на обезщетението по Регламент № 261/2004 е единствено закъснението, констатирано по отношение на предварително планираното по разписание време на кацане в крайния пункт на пристигане, разбиран като дестинацията на последния полет, с който лети съответният пътник. За целите на обезщетението закъснението трябва да се разглежда във връзка с планираното време за пристигане по разписание на крайния пункт на пристигане на пътника, който в случая на директно свързващите полети трябва да се разбира като пункта на пристигане на последния полет, взет от пътника.
Обезщетение се дължи на пътник, пътуващ със свързани полети, ако първият от тях е излетял със закъснение, по-малко от установените в член 6 от Регламент № 261/2004 прагове за продължителност на закъснението, но въпреки това пътникът е достигнал крайния си пункт на пристигане със закъснение от три часа или повече след предварително планираното време за пристигане по разписание, тъй като посоченото обезщетение не зависи от наличието на закъснение при излитането на полета.
Пътниците, които изпуснат връзка във или извън ЕС с полет, идващ от летище на територията на държава членка на ЕС, имат право на обезщетение, ако пристигнат на крайния пункт със закъснение от над три часа. В този случай е без значение дали въздушният превозвач, опериращ свързващия полет, е превозвач от ЕС или не.
Ако пътникът заминава от летище в държава извън ЕС към летище на територията на държава членка, което е негов краен пункт на пристигане, с директно свързващи полети, извършени последователно от превозвачи от трети страни и от ЕС или само от превозвачи от ЕС, правото на компенсация в случай на голямо закъснение при пристигане на крайния пункт има отношение само към полетите, извършвани от превозвачи от ЕС. Пътниците на полети, които първоначално са заминали от летище, намиращо се в трета страна извън ЕС и са извършвани от превозвачи, които не са от ЕС, не могат да се ползват от защитата, предоставена от Регламент № 261/2004, дори и когато са част от една и съща резервация. Те могат да се ползват единствено от закрилата по Монреалската конвенция.
Изпускането на свързващи полети поради значителни закъснения при проверките за сигурност или поради неспазване от страна на пътниците на времето за качване на борда на самолета при летището на прекачване не поражда право на обезщетение.

5.5. Намаляване на обезщетенията.
Обезщетенията при отмяна на полета могат да бъдат намалени с 50%, ако на пътниците се предложи премаршрутиране до крайния пункт на пристигане с друг полет и времето на пристигане не превишава времето на пристигане по разписание на първоначално резервирания полет с:
– два часа – за всички полети до 1 500 километра – обезщетението е 125 евро;
– три часа за всички полети на територията на Европейския съюз над 1 500 километра и за всички други полети между 1 500 и 3 500 километра – обезщетението е 200 евро;
– четири часа – във всички останали случаи (т.е. за полети над 3500 километра извън територията на Европейския съюз) – обезщетението е 300 евро.

5.6. Отпадане на отговорността на авиопревозвача за заплащане на обезщетения.
Обезщетенията при отмяна на полета не се дължат от авиопревозвача в два случая:
5.6.1. При премаршрутиране.
Пътниците нямат право на обезщетение за отменен полет, ако са били:
– информирани за отмяната минимум две седмици преди началото на полета по разписание; или
– информирани за отмяната между две седмици и седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от два часа преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от четири часа след времето за пристигане по разписание; или
– информирани за отмяната по-малко от седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от един час преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от два часа след времето за пристигане по разписание.
Въздушният превозвач дължи обезщетение при отмяна на полет, за която пътникът не е бил информиран минимум две седмици преди началото на полета по разписание, дори когато този превозвач е информирал минимум две седмици преди този момент туристическия агент, с чието посредничество е сключен договорът за превоз със съответния пътник, а агентът не е информирал пътника в посочения срок.

5.6.2. При извънредни обстоятелства.
Общоприет принцип в гражданското право е, че длъжникът не отговаря, ако невъзможността за изпълнението се дължи на причина, която не може да му се вмени във вина (force majeure). С оглед на това Монреалската конвенция предвижда, че авиопревозвачът не носи отговорност за вреда, причинена на пътника от закъснение, ако докаже, че той и неговите служители и агенти са взели всички мерки, които разумно биха могли да се изискват за избягване на вредата, или че е било невъзможно той или те да вземат такива мерки.
В чл. 77 от Закона за гражданското въздухоплаване също е предвидено, че превозвачът не отговаря за причинени щети поради закъснение, ако докаже, че е взел необходимите мерки, за да избегне щетите, или му е било невъзможно да предприеме такива мерки.
В Регламент 261/2004 е предвидено, че въздушен превозвач не е длъжен за изплаща обезщетение на пътника, ако може да докаже, че отмяната на полета е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки. Регламентът изрично се позовава на Монреалската конвенция и ориентировъчно изброява тези извънредни обстоятелства, при наличието на които отпада задължението на авиопревозвача да заплати обезщетение на пътника, а именно: политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач. Освен това съгласно регламента извънредни обстоятелства се смята, че съществуват, когато въздействието на решение за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, закъснение, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменени полети. Според Съда на ЕС „извънредни обстоятелства“ представляват събития, които не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния превозвач и се намират извън ефективния му контрол поради своето естество или произход. Те обаче не освобождават въздушните превозвачи от техните задължения за информиране и полагане на грижи за пътниците, както и възстановяване на стойността на билета или премаршрутиране.
За да се освободи от задължението си да плати обезщетение на пътниците при голямо закъснение или отмяна на полет, опериращ въздушен превозвач може да се позове на „извънредно обстоятелство“, което е засегнало опериран от самия него със същото въздухоплавателно средство полет, при условие че е налице пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство и закъснението или отмяната на следващия полет.

5.6.2.1. Решение за управление на въздушния трафик.
Управлението на въздушния трафик се осъществява по правилата на ICAO за въздушна безопасност, уредени в Чикагската конвенция. На територията на Европа управлението на въздушния трафик се осъществява от организацията Евроконтрол. Часът на излитане или кацане на въздушния превозвач зависи от т.нар. „слот”, определен от Центъра за ръководство на въздушното движение към Евроконтрол. Под „слот“ се има предвид предвидения наличен час на кацане или отлитане, който се определя за движение на въздухоплавателно средство на определена дата на летището. В Европа слотът е определен като период от време между 5 и 10 минути след изчисленото време за излитане. Изисква се самолетът да се намира на пистата, готов за излитане съобразно изчисленото време за излитане, като центърът за контрол на въздушното движение трябва да интегрира самолета във въздушния трафик. Ако слотът бъде пропуснат от самолета (или ако вече е сигурно предварително, че ще бъде пропуснат), центърът за контрол на въздушното движение предоставя нов. В зависимост от натовареността на съответното летище предоставянето на нов слот може да изисква различен период от време, който неминуемо довежда до забавяне на началото на полета. Това означава, че забавянето на началото на полета може да бъде причинено от преразпределяне на слотовете от Центъра за ръководство на въздушното движение, за което конкретният авиопревозвач няма вина. Това е често срещано явление при лоши метеорологични условия на летището (силен дъжд, сняг, мъгла и др.).
Случаят, при който опериращ въздушен превозвач е длъжен да забави или да отмени полет при пренатоварено летище поради лоши метеорологични условия, включително ако тези условия водят до недостиг на капацитет, би бил последица от извънредни обстоятелства.

5.6.2.2. Административни забрани на държавните власти.
Издадени от държавните власти забрани за осъществяване на някои полети също могат да бъдат разглеждани като извънредни обстоятелства, които освобождават въздушния превозвач от задължението да изплати обезщетение на пътниците. Така например с цел намаляване риска от разпространение на COVID-19 и необходимост от предприемане на незабавни действия за защита здравето на гражданите, със Заповед № 45-01-151/15.03.2020 г. на главния директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” към Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията са забранени всички полети от Китай, Южна Корея, Италия, Испания и Иран, а със Заповед № 45-01-186/16.04.2020 г. са забранени и всички полети от и до Обединеното кралство Великобритания и Сверена Ирландия.

5.6.2.3. Изригване на вулкан.
Според Съда на ЕС обстоятелства като затварянето на европейското въздушно пространство поради изригването на вулкана Ейяфятлайокутл представляват „извънредни обстоятелства“ по смисъла на Регламент 261/2004.

5.6.2.4. Технически дефекти.
Според Съда на ЕС технически проблеми, открити при поддръжката на летателните апарати или поради дефект в такава поддръжка, не биха могли да представляват сами по себе си „извънредни обстоятелства“. В някои случаи обаче технически проблеми могат да представляват извънредни обстоятелства, доколкото произтичат от събития, които не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол – например в ситуацията, при която бъде разкрито, че летателните средства са засегнати от скрит фабричен дефект, отразяващ се върху сигурността на полетите. Така би било също при наличието на вреди, причинени на летателните апарати от актове на саботаж или тероризъм.
Повреда на самолета, причинена от това, че някои самолетни части преждевременно са излезли от строя, представлява технически проблем, който е настъпил ненадейно, не се дължи на лоша поддръжка, нито пък е бил установен по време на редовна поддръжка, но въпреки това не представлява „извънредно обстоятелство“.
Дори според обстоятелствата въздушният превозвач да смята, че може да се позове на вината на производителя на някои дефектни части, изпълнението на задълженията по Регламент № 261/2004 за заплащане на обезщетения на пътниците не засяга правото на превозвача да търси обезщетение от всяко лице, което е причинило закъснението, в това число от трети лица. Ето защо подобно обезщетение може да намали, дори да премахне финансовата тежест на тези задължения за посочените превозвачи.

5.6.2.5. Повреда на самолетна гума, причинена от намиращ се на пистата на летище чужд обект, като подвижен отломък.
Според Съда на ЕС когато единствената причина за повреда на самолета е сблъсъкът с чужд обект, тази повреда не може да се счита за неразривно свързана със системата на работа на машината. Предвид на особеното напрежение, което съществува за въздушния превозвач при излитане и кацане и е свързано по-конкретно със скоростта, с която се извършват последните и с изискването за безопасност на пътниците на борда, както и на това, че поддръжката на пистите изобщо не е отговорност на този превозвач, описаното обстоятелство е извън обхвата на неговия ефективен контрол. Ето защо според Съда на ЕС такава повреда трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“.

5.6.2.6. Сблъсък с птица.
Според Съда на ЕС сблъсъкът на самолета с птица, както и евентуално причинените от това повреди не са неразривно свързани с операционната система на самолета, тъй като поради своето естество или произход този сблъсък не е присъщ на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол. Следователно такъв сблъсък трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“. Без значение е обстоятелството дали действително сблъсъкът е причинил повреда на съответния самолет.

5.6.2.7. Сблъсък между въздухоплавателно средство и специализиран автомобил с подвижна стълба за качване и слизане на пътници.
Съдът на ЕС е пояснил, че сблъсъкът между въздухоплавателно средство и специализиран автомобил с подвижна стълба за качване и слизане на пътници не може да се счита за извънредно обстоятелство, което освобождава въздушния превозвач от плащане на обезщетение.

5.6.2.8. Смущаващо реда поведение на пътник, което е обосновало отклоняване на съответния полет от командира на въздухоплавателното средство към летище, различно от летището на пристигане.
Съдът на ЕС приема , че смущаващото реда поведение на пътник, което е обосновало отклоняване на съответния полет от командира на въздухоплавателното средство към летище, различно от летището на пристигане, за да бъдат свалени от борда този пътник и неговият багаж, се обхваща от понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, освен ако опериращият въздушен превозвач е допринесъл за това поведение или не е взел подходящи мерки с оглед на предупредителните признаци за такова поведение.

6. Права на пътниците при забавен, повреден или изгубен багаж.
Съгласно Закона за гражданското въздухоплаване превозвачът отговаря за щетите, настъпили вследствие на повреда или липса на регистрирания багаж, ако щетата е настъпила през времето, когато багажът е бил под негов надзор. Превозвачът не отговаря за причинени щети поради закъснение, ако докаже, че е взел необходимите мерки, за да избегне щетите, или му е било невъзможно да предприеме такива мерки. За превоз на багаж се прилагат съответните правила за превоз на товари.
От друга страна, съгласно Монреалската конвенция превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на унищожаване, загуба или повреда на регистриран багаж, само при условие, че събитието, което е причинило унищожаването, загубата или повредата, е възникнало на борда на въздухоплавателното средство или по време, когато превозвачът е бил отговорен за регистрирания багаж. В случай на нерегистриран багаж, включително лични вещи, превозвачът е отговорен, ако вредата е възникнала по негова вина или по вина на негови служители или агенти. Съгласно чл. 19 от Конвенцията превозвачът е отговорен и за вреда, причинена от закъснение при въздушния превоз на пътници, багаж или товари.

6.1. Обхват на отговорността за вреди.
Конвенцията от Монреал не съдържа определение на термина „вреда“, посочен в глава ІІІ, но според Съда на ЕС този термин включва както имуществените, така и неимуществените вреди. Конвенцията от Монреал предвижда възможност за пътника да направи по време на предаване на регистрирания багаж на превозвача специална декларация за интерес. Тази възможност потвърждава, че предвиденият лимит на отговорност на въздушния превозвач за вредите, настъпили вследствие на загубата на багаж, е — при липсата на декларация — абсолютен лимит, който обхваща както неимуществените, така и имуществените вреди. В случай че пътникът е направил специална декларация за интерес и е заплатил допълнителна сума за това, превозвачът е отговорен да заплати сума, непревишаваща декларираната сума, освен ако докаже, че сумата е по-голяма от действителния интерес на изпращача от доставка в местоназначението.

6.2. Регистриран и нерегистриран багаж.
Що се отнася по-конкретно до вредите, понесени в случай на унищожаване, загуба или повреда на регистриран багаж, превозвачът се счита за отговорен за тези вреди съгласно Конвенцията от Монреал, само при условие че събитието, което е причинило унищожаването, загубата или повредата на багажа, е възникнало на борда на въздухоплавателното средство или по време, когато превозвачът е бил отговорен за регистрирания багаж. В случай на нерегистриран багаж, включително лични вещи, превозвачът е отговорен, ако вредата е възникнала по негова вина или по вина на негови служители или агенти. Следователно разликата в последиците при регистриран и нерегистриран багаж се свежда до формата на отговорност на превозвача – отговорността на превозвача за регистриран багаж е обективна и безвиновна, а за нерегистриран багаж – виновна.

6.3. Отговорност за загубата на багаж, регистриран на името на друг пътник.
Според Съда на ЕС правото на обезщетение и лимитът на отговорност на превозвача в случай на загуба на багаж се прилагат и за пътника, който иска това обезщетение на основание загубата на багаж, регистриран на името на друг пътник, при положение че в този загубен багаж действително са се намирали вещи на първия пътник. В това отношение националният съд може да отчете факта, че тези пътници са членове на едно и също семейство, че те са закупили своите билети заедно или още, че са се регистрирали за полета по едно и също време.

6.4. Отговорност за вредите, претърпени от работодател, сключил с въздушен превозвач договор за международен превоз на пътници, които са работници или служители на този работодател.
Според Съда на ЕС Монреалската конвенция се прилага не единствено по отношение на претърпените от даден пътник вреди, но също и по отношение на вредите, претърпени от дадено лице в качеството му на работодател, сключил с въздушен превозвач договор за международен превоз на пътници, които са работници или служители на този работодател.

6.5. Разграничение между „унищожаване”, „загуба”, „повреда” и „закъснение”.
Както Монреалската конвенция, така и Регламент (ЕО) № 2027/97, изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002, правят ясно разграничение между „унищожаване, загуба или повреда”, от една страна, и „закъснение”, от друга страна.
„Закъснението“ е регламентирано в чл. 19 от Монреалската конвенция (озаглавен „Закъснение“), докато „унищожаването”, „загубата” и „повредата” са регламентирани в чл. 17,§2 от Конвенцията. По идентичен начин в Приложението към Регламент (ЕО) № 2027/97, изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002, е направено ясно разграничение между „закъснение на багажа“ и „унищожаване, погиване или увреждане на багаж“.
Следователно според Монреалската конвенция и Регламент (ЕО) № 2027/97 формите на вредата са: (1) „унищожаване“; (2) „загуба“ (съгласно Монреалската конвенция) или „погиване“ (съгласно Регламент (ЕО) № 2027/97); (3) „повреда“ или „увреждане“ (съгласно Регламент (ЕО) № 2027/97) и (4) „закъснение” на багажа. Езиковото им тълкуване сочи, че под „унищожаване“ следва да се разбира такова въздействие върху багажа, което го прави напълно негоден за обикновеното му предназначение; под „повреда“ или „увреждане“ на багажа следва да се разбира такова въздействие върху багажа, което го прави само частично негоден за обикновеното му предназначение; а под „загуба“ или „погиване“ следва да се разбират случаите, когато багажът изобщо не е пристигнал до крайното летище, като това понятие е идентично с „липса“ по смисъла“ на Закона за гражданското въздухоплаване.

6.6. Съставяне на констативен протокол.
Съгласно Закона за гражданското въздухоплаване за липси и повреди на багажа и личните вещи на пътника се съставя констативен протокол по реда на глава ХI от този закон. За установяване на липса или повреда на багажа се съставя констативен протокол. Законът не изисква да се съставя констативен протокол при закъснение на багажа. Процедурата по съставяне на констативен протокол е следната: съставя се в момента на установяване на нередовността, но не по-късно от предаването на багажа; протоколът се съставя от превозвача или от упълномощено от него лице и се подписва от него и от пътника, изпращача или получателя на багажа. Когато пътникът, изпращачът или получателят на багажа не се яви или откаже да подпише протокола, той се подписва от двама свидетели. Когато получателят не е искал съставяне на констативен протокол, счита се до доказване на противното, че багажът е предаден в изправност.
Информация за конкретен случай, при който претенцията на пътника за загубен багаж е била отхвърлена поради това, че не е поискал от авиопревозвача съставяне на констативен протокол, може да намерите тук.

6.7. Рекламационно производство.
6.7.1. Срокове.
Съгласно Закона за гражданското въздухоплаване за липси и повреди пътникът, изпращачът, получателят или техните законни представители или упълномощени лица предявяват пред превозвача рекламация в писмена форма не по-късно от седем дни от деня на получаване на багажа, а при пълна липса – от деня, в който е трябвало да стане неговото получаване. Рекламацията за закъснение трябва да бъде предявена не по-късно от двадесет и един ден от деня на предаването на багажа на правоимащия.
В Монреалската конвенция също е предвидено рекламационно производство – съгласно чл. 31, § 2 в случай на вреди лицето, което има право да получи доставката, трябва да отправи жалба до превозвача незабавно след откриване на вредите, но не по-късно от 7 дни от датата на получаване на регистриран багаж.
В случай на закъснение жалбата трябва да бъде отправена не по-късно от 21 дни, считано от датата, на която багажът е бил предоставен на негово или нейно разположение. Този 21-дневен срок не тече от датата, на която багажът е следвало да пристигне, а от датата, на която багажът е бил предоставен на разположение на пътника, т.е. същият му е предаден.
Съгласно ЗГВ рекламация може да бъде подадена и след изтичане на тези срокове, ако правоимащият докаже: а) че е бил в невъзможност да я подаде; б) че не е предявил рекламация вследствие на въвеждането му в заблуждение от превозвача или от негов агент; в) че превозвачът е бил уведомен за възникналата щета. За разлика от ЗГВ, в Монреалската конвенция удължаване на сроковете е предвидено само в случай на измама от страна на превозвача.
За разлика от ЗГВ, в който е предвиден срок за жалба при пълна липса на багажа (седемдневен срок, считано от деня, в който пътникът е трябвало да получи липсващия багаж), в Монреалската конвенция не се съдържа такъв срок. Независимо от това, в Монреалската конвенция е посочено, че това трябва да бъде осъществено „незабавно” след откриване на липсата. Това е и логично от житейска гледна точка, тъй като липсата на багажа може да бъде установено от пътника незабавно след слизане от самолета при лентата за получаване на багажа на летището.

6.7.2. Същност.
Независимо от различните термини, използвани в ЗГВ („рекламация”) и в Монреалската конвенция („жалба”), същите имат еднакво съдържание и по своята същност представляват действие на пътника (или неговия законен представител или упълномощено от него лице), с което същият уведомява въздушния превозвач за претърпяната вреда/щета. Целта на жалбата, отправена до въздушния превозвач, е последният да бъде уведомен, че регистрираният багаж не е бил доставен в добро състояние и в съответствие с документа за превоз или с данните, съхранени чрез другото средство.

6.7.3. Форма.
Рекламацията/жалбата се предявява в писмена форма, като се посочват предметът на рекламацията и размерът на исканата сума. Към рекламацията се прилагат всички документи, доказващи претенцията. Рекламацията/жалбата задължително трябва да бъде връчена или изпратена в посочените срокове.

6.7.4. Адресати.
Рекламацията се предявява пред превозвача или пред упълномощено от него лице. При превоз, извършен от двама или повече въздушни превозвачи, рекламацията може да се предяви пред всеки един от тях. Всяка жалба има същата сила, независимо дали е адресирана до превозвача по договора или до действителния превозвач.

6.7.5. Процедура по Закона за гражданското въздухоплаване.
Когато към предявената рекламация не са приложени доказателствата, на които се основава, превозвачът е длъжен да уведоми рекламанта и да му определи срок, не по-малък от седем дни, за отстраняване на нередовността. Ако в определения срок нередовността не бъде отстранена, рекламацията се счита за неподадена и се връща. Поправената рекламация се счита за редовна от деня на подаването ѝ. Превозвачът е длъжен в двумесечен срок от подаване на рекламацията да я разгледа и за резултата да уведоми рекламанта.

6.7.6. Последици от неподаване на рекламация/жалба в срок.
6.7.6.1. Презумпция за изпълнение на задълженията на превозвзача.
Съгласно чл. 79 от ЗГВ ако пътникът не уведоми превозвача писмено за липса или повреда на багажа в сроковете, указани в глава XI на този закон, счита се, че е предаден в изправност и в съответствие с билета или багажната квитанция.
В Монреалската конвенция е предвидена същата законова презумпция – съгласно чл. 31, § 1 от Конвенцията получаването на регистриран багаж или товар от лицето, което има право да ги получи, без да бъде отправена жалба, представлява доказателство до доказване на противното, че багажът е бил доставен в добро състояние и в съответствие с документа за превоз или с данните, съхранени чрез друго средство.

6.7.6.2. Недопустимост на искове.
Друга важна последица от неподаване на рекламацията/жалбата в срок е недопустимост на иска срещу превозвача за обезщетение за вреди. Съгласно чл. 134 от ЗГВ иск срещу превозвача може да се предяви, само когато последният напълно или частично е отхвърлил рекламацията или когато рекламантът не е получил отговор в двумесечния срок от подаване на рекламацията. Съгласно чл. 31, § 4 от Монреалската конвенция, ако не бъде отправена жалба в посочените срокове, срещу превозвача не може да се заведе дело, освен в случай на измама от негова страна.

6.8. Лимити на отговорност за вреди.
Съгласно Монреалската конвенция при превоз на багаж отговорността на превозвача в случай на унищожаване, загуба, повреда или закъснение е ограничена до 1 131 специални права на тираж за всеки пътник, освен ако пътникът е направил по време на предаване на регистрирания багаж на превозвача специална декларация за интерес от доставка в местоназначението и е заплатил допълнителна сума, ако случаят го изисква. В този случай превозвачът е отговорен да заплати сума, непревишаваща декларираната сума, освен ако докаже, че сумата е по-голяма от действителния интерес на пътника от доставка в местоназначението.
Определените лимити не препятстват съда от присъждане в съответствие с прилаганото от него право допълнително и на всичките или част от съдебните разноски и на другите разходи по делото, понесени от ищеца, включително лихва. Предходната разпоредба не се прилага, ако сумата на присъденото обезщетение, без съдебните разноски и други разходи по делото, не превишава сумата, предложена писмено от превозвача на ищеца в срок 6 месеца след датата на събитието, причинило вредата, или преди започване на съдебното дело, ако това е станало по-късно.

6.9. Освобождаване на превозвача от отговорност.
Съгласно чл. 75 от ЗГВ превозвачът отговаря за щетите, настъпили вследствие на повреда или липса на регистрирания багаж, ако щетата е настъпила през времето, когато багажът е бил под негов надзор. Съгласно чл. 17, § 2 от Монреалската конвенция превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на унищожаване, загуба или повреда на регистриран багаж, само при условие, че събитието, което е причинило унищожаването, загубата или повредата, е възникнало на борда на въздухоплавателното средство или по време, когато превозвачът е бил отговорен за регистрирания багаж.
Товаро-разтоварителните дейности не се извършват от дружеството-превозвач, поради което превозвачът може да се освободи от отговорност, ако докаже, че повредата или липсата на регистрирания багаж е по вина на дружеството, което извършва товаро-разтоварителните дейности.
Товарната лента за регистрирания багаж е отговорност на летищния оператор, който управлява съответното летище. Поради това въздушният превозвач може да се освободи от отговорност, ако докаже, че повредата или липсата на регистрирания багаж е настъпила на това място, например ако багажът е взет от товарната лента за багажа от трето лице.
Съгласно чл. 80 от ЗГВ превозвачът не отговаря за липси и повреди на багажа на пътника, настъпили вследствие на: (а) особените свойства на багажа; (б) недостатъци на опаковката, които не са могли да бъдат забелязани при приемането; (в) непосочване в превозния документ особените свойства на багажа, изискващи специални условия за съхраняването му. Съгласно чл. 17, § 2, изр. 2 от Монреалската конвенция превозвачът не е отговорен, ако и доколкото вредата е възникнала поради присъщ на багажа дефект, качество или недостатък.
В случай на нерегистриран багаж, включително лични вещи, превозвачът е отговорен, само ако вредата е възникнала по негова вина или по вина на негови служители или агенти. Следователно превозвачът може да се освободи от отговорност, ако докаже, че вредата не е възникнала по негова вина или по вина на негови служители или агенти.
За причинени щети поради закъснение превозвачът не отговаря, ако докаже, че той и неговите служители и агенти са взели всички мерки, които разумно биха могли да се изискват за избягване на вредата, или че е било невъзможно той или те да вземат такива мерки. При съпричиняване – ако превозвачът докаже, че вредата е причинена от или че за нея е допринесла небрежност, друго неправилно действие или бездействие на лицето, което иска обезщетение, или лицето, от което произтичат правата му, превозвачът изцяло или частично се освобождава от отговорност спрямо ищеца до степента, до която тази небрежност, неправилно действие или бездействие са причинили или допринесли за вредата.

7. Права на пътниците и техните наследници в случай на смърт или увреждане.
Съгласно чл. 74, ал. 1 от ЗГВ превозвачът отговаря за причинените щети в случай на смърт или телесна повреда, претърпяна от пътник, когато злополуката, причинила щетите, е станала на борда на въздухоплавателното средство или по времето за качване или слизане от него и свързаните с това действия. От друга страна, съгласно Монреалската конвенция превозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на смърт или телесно увреждане на пътник, само при условие, че злополуката, която е причинила смъртта или увреждането, е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане.
Съгласно Монреалската конвенция за вреди, възникнали в случай на смърт или увреждане и непревишаващи 113 100 специални права на тираж за всеки пътник, превозвачът не може да изключи или ограничи отговорността си.
За вреди, които, чиято стойност превишава 113 100 специални права на тираж за всеки пътник, превозвачът може да се освободи от отговорност, ако докаже, че:
(а) тези вреди не са причинени от небрежност, друго неправилно действие или бездействие на превозвача или неговите служители или агенти, или
(б) тези вреди са причинени единствено от небрежност, друго неправилно действие или бездействие на трети страни.
Съгласно чл. 5 от Регламент (ЕО) № 2027/97, изменен с Регламент (ЕО) № 889/2002, незабавно и във всеки случай не по-късно от петнадесет дни, след като е била установена самоличността на физическото лице, имащо право на обезщетение, въздушният превозвач на Общността превежда на това лице аванс, позволяващ му да посрещне непосредствените си нужди пропорционално на понесената вреда. В случай на смърт размерът на авансовото плащане не трябва да е по-малък от еквивалента в евро на 16 000 Специални права на тираж на пътник. Авансовото плащане не представлява признание за отговорност и авансът може да бъде компенсиран срещу всяка сума, платена впоследствие в зависимост от отговорността на въздушния превозвач на Общността.

8. Предявяване на искове.

8.1. Пасивна легитимация.
Съгласно чл. 36, § 2 от Монреалската конвенция в случай на превоз, извършен от различни последващи превозвачи, пътникът или всяко лице, което има право на обезщетение по отношение на пътника, може да заведе дело само срещу превозвача, извършил превоза, по време на който са възникнали злополуката или закъснението, освен в случаите, когато по изрично споразумение първият превозвач е поел отговорността за цялото пътуване. По отношение на багаж съгласно чл. 36, § 3 от Монреалската конвенция при последователни превози пътникът или изпращачът имат право да заведат дело срещу първия превозвач, а пътникът или получателят с право на приемане на доставката имат право да заведат дело срещу последния превозвач и, освен това, всеки от тях може да заведе дело срещу превозвача, извършил превоза, по време на който е възникнало унищожаването, загубата, повредата или закъснението. Тези превозвачи са отговорни заедно и поотделно пред пътника или пред изпращача, или пред получателя. Осъденият превозвач има право на регрес срещу превозвача, който е извършил превоза.
Същевременно съгласно чл. 109, вр. чл. 81 от ЗГВ при превози, извършени от няколко въздушни превозвачи, както и при комбинирани превози, отговорността на превозвачите е солидарна в случаите, когато не може да се установи по чия вина е настъпила щетата. Действията или бездействията на действителния превозвач и на неговите служители и агенти, действащи в рамките на трудовите си задължения, се считат по отношение на извършения от действителния превозвач превоз също и за такива на превозвача по договора. Действията или бездействията на превозвача по договора и на неговите служители и агенти, действащи в рамките на трудовите си задължения, се считат по отношение на извършения от действителния превозвач превоз също и за такива на действителния превозвач.

8.1.2. Международна подсъдност на исковете.
Правото на обезщетение по Регламент № 261/2004 съставлява право на общо обезщетение с предварително определен размер за пътниците вследствие на отмяна на полет, което е независимо от правото на обезщетение в рамките на член 19 от Конвенцията от Монреал. Ето защо правата, които се основават съответно на посочените разпоредби на Регламент № 261/2004 и на Конвенцията от Монреал, спадат към различни правни уредби. Поради това правилата за международна компетентност по Монреалската конвенция не се прилагат към молби, които са подадени единствено на основание Регламент № 261/2004 и които трябва да бъдат разгледани съгласно Регламент № 44/2001 (заменен от Регламент 1215/2012).
Според Съда на ЕС за полети от една държава членка до друга държава членка, осъществявани по силата на договор, сключен с един въздушен превозвач, който е опериращият въздушен превозвач, иск за обезщетение съгласно регламента може да се предяви по избор на ищеца пред националния съд, който е компетентен по отношение на мястото на излитане или мястото на пристигане, посочено в договора за превоз. Съгласно член 4, параграф 1 от Регламент „Брюксел I“ пътниците си запазват възможността да предявят иска пред съдилищата по седалището на въздушния превозвач.
Ако въздушният превозвач няма местоживеене (седалище по устав, централното им управление или основното им място на стопанска дейност) или клон в държава членка, компетентността на съдилищата на всяка държава членка се определя от правото на тази държава членка и в този случай не се прилага Регламент (ЕО) № 44/2001 на Съвета от 22 декември 2000 година относно компетентността, признаването и изпълнението на съдебни решения по граждански и търговски дела.
По правилата на българския Кодекс за международното частно право българските съдилища са компетентни да разгледат спора с въздушния превозвач, в случай че пътникът е български гражданин; когато пътникът не е български гражданин, но има обичайно местопребиваване в Република България и страните са избрали за приложимо българското право; когато мястото на изпълнение на задължението е в Република България, т.е. в Република България се намира мястото на излитане или мястото на пристигане; в случай че превозвачът има обичайно местопребиваване, седалище според устройствения си акт или местонахождение на действителното си управление в Република България; ако спорът е възникнал от преки отношения с клон на чуждестранна авиокомпания и този клон е регистриран в Търговския регистър и регистъра на ЮЛНЦ на Република България. „Търговското представителство” на чуждестранния авиопревозвач по смисъла на чл. 24 от Закона за насърчаване на инвестициите не представлява „клон на чуждестранно лице” по смисъла на чл. 17а от Търговския закон.
Споразумение за избор на съд е допустимо само ако се сключва след възникването на спора.
Съгласно чл. 33, § 1 от Монреалската конвенция в случай на иск за обезщетение пътникът има избор между няколко съдилища: съда по постоянно седалище на превозвача или по неговото основно място на дейност, или по мястото на дейност на превозвача, чрез което е сключен договорът, или пред съда в местоназначението. По отношение на превоз, извършен от действителния превозвач, дело за обезщетение може да се заведе срещу този превозвач или срещу превозвача по договора или срещу двамата заедно или поотделно по избор на ищеца.

9. Давностни срокове за предявяване на искове срещу превозвача.
Съгласно чл. 35 от Монреалската конвенция правото на обезщетение се погасява, ако не бъде заведен иск в срок две години, считано от датата на пристигане в естоназначението, или от датата, на която въздухоплавателното средство е трябвало да пристигне, или от датата, на която превозът е преустановен.
По отношение на давностните срокове по Регламент 261/2004, същите се уреждат от приложимото към договора за превоз право. Доколкото приложимото право към договор за превоз на пътници не е било избрано от страните, приложимо е правото на държавата, в която е обичайното местопребиваване на пътника, при условие че мястото на заминаване или местоназначението се намира в същата държава. Ако тези изисквания не са изпълнени, се прилага правото на държавата по обичайното местопребиваване на превозвача. Когато от всички обстоятелства по случая, при липса на избор на право, е видно, че договорът е явно по-тясно свързан с държава, различна от посочената в параграф 1 или 2, се прилага правото на тази друга държава. Ако страните са избрали приложимо право към договора за превоз на пътници, те могат да изберат само правото на държавата, в която: (а) е обичайното местопребиваване на пътника; (б) е обичайното местопребиваване на превозвача; (в) е мястото на централно управление на превозвача; (г) се намира мястото на заминаване или (д) се намира местоназначението.
Предвидените в българското право давностни срокове са, както следва:
– по международните превозни договори – двегодишен срок,
– по вътрешните превозни договори – в шестмесечен срок.
В случай на телесна повреда или смърт на пътника правоимащият може да предяви иск пред компетентния съд в двегодишен срок от деня на увреждането. Превозвачът се освобождава от заплащане на съдебни и деловодни разноски, ако бъде осъден да заплати като обезщетение сума, която не надхвърля сумата, предложена от него писмено в шестмесечен срок от деня на увреждането.
Давностните срокове текат, считано от деня на пристигането на въздухоплавателното средство в местоназначението, от деня, в който въздухоплавателното средство е трябвало да пристигне, или от деня на прекратяване на превоза. Давностните срокове се спират със започване на рекламационното производство и започват да текат отново от деня на получаване отговора на превозвача или след изтичане на срока за отговор.